Világszínvonalú kulturális központ a vágányok helyén

A világban számos példa akad arra, hogy indusztriális környezetben végül valami teljesen más funkció talál otthonra – például a kultúra. Talán nem is gondolnánk, de ez a kis terület, a mai Müpa területe sűrítve szállítja nekünk két évszázad magyar gazdaságtörténeti emlékeit és urbanisztikai vívmányait.

A művészet ereje nemcsak hegyeket képes megmozgatni, de – ezt a mondatot továbbgondolva – egész városnegyedeket is meg tud újítani. Ennek talán egyik legismertebb példája a párizsi Pompidou Központ. Az 1977-ben nyílt új kulturális központ többszintes kiállítótereivel és könyvtárával új életet lehelt az egész Beaubourg-negyedbe. Ismert példa a londoni Tate Modern is, amely egy felhagyott áramtermelő állomás épületében kapott helyet a Temze partján, de említhetjük az Elbphilharmonie épületét is Hamburg Hafencity nevű városrészében. Ha kicsit közelebbi példát keresünk, a grazi Kunsthaus juthat eszünkbe, amely a Mura elhanyagolt jobb parti részét újította meg az ezredforduló után.

Még a fentieknél is izgalmasabbak azok az urbanisztikai beavatkozások, ahol füstölgő gyárak vagy használaton kívüli, rozsdásodó vágánypárok helyén sikerül egy városrészt rehabilitálni. Jó példa erre a Szajna bal partjának egy szakasza, az úgynevezett Paris Rive Gauche városnegyed: a Gare d’Austerlitz nevű pályaudvar használaton kívüli sínei helyére, illetve a vágányok fölé egy teljesen új, modern városnegyed épült fel, élén a francia nemzeti könyvtár, a Bibliothèque nationale de France (BnF) 1996-ban átadott új épületével. Liverpool kikötőjében, a kereskedelmi városrész helyén jött létre az úgynevezett Albert Dock, számos szállodát és kiállítóhelyet, többek között a Hajózási Múzeumot és a Tate Liverpoolt foglalva magába.

Budapest méterrendszerben készült kataszteri térképe, 1878

Egy ipari negyed kialakulása

A rozsdaövezeti rehabilitációk ezen nemzetközi trendjeibe illeszkedik a Müpa, tágabb értelemben pedig az egész Millenniumi Városközpont is. De mit talált itt az, aki fél-egy évszázada sétált errefelé? Először is, nem nagyon tudott errefelé sétálni, a környék semmiképp sem csábított hosszabb andalgásra. Ahol ötven-százéve még vágányok rozsdásodtak, kémények füstöltek, ott ma elegáns emberek igyekeznek Mahler VIII. szimfóniájára.

Hogy miért, annak megértéséhez elengedhetetlen a tágabb kontextus, a városi szövet elemzése. Az egyesülő Pest és Buda övezeti szabályozását a Fővárosi Közmunkák tanácsa végezte el, ahogy a Duna szabályozása, a hídépítések és a közlekedési főútvonalak is ekkoriban körvonalazódtak. Az 1870-es évek elején a ferencvárosi Duna-partnak a Boráros tértől délre eső részén jóformán alig állt ház: a folyó közelsége és a vasúti kapcsolatok egyaránt alkalmassá tették a területet ipari övezet kialakítására, a hatalmas tömbökben malmokkal, téglagyárral, mészégetővel, fonodával, laktanyával, tábori kórházzal és egy kis vámházzal. Amint egy 1872-ből fennmaradt térképen láthatjuk, a mai Müpa közvetlen környezetében két lovarda állt, egy korábbi térképen pedig egy vágóhidat is elfedezhetünk a közelben. Egy biztos: a terület szinte az összes térképről „leesik”, az egykori térképkészítők szemében ez a város széle volt.

Elevátor-ház a Közraktár utcában, Budapest IX. kerültében Forrás: Fortepan

Talán a fentiekből is látszik, hogy mindez már egy nagyszabású terv része volt, és egymással szimbiózisban működő intézmények sorát hívta életre. Ennek egyik első elemeként épült a Fővámház (a mai Corvinus Egyetem, 1874), a Közraktárak (1881), a gabonasilókból a folyami és vasúti átrakodást biztosító úgynevezett Elevátor-ház (1883), a banki funkciókat ellátó és a sóvámtiszteknek otthont adó Sóház (1887), illetve az e szövet utolsó elemeként értelmezhető Központi Vásárcsarnok a Fővám téren (1897). A környék legfontosabb ipari központjai a Concordia Gőzmalom (1866), a Gizella Gőzmalom (1880), a Hungária Gőzmalom (1893), valamint a Közvágóhíd (1872) voltak.

Pályaudvar a folyóparton

A Budapest-Dunapart teherpályaudvar (más forrásokban: MáV Budapest Dunaparti teherpályaudvara) mintegy három év alatt, 1880 és 1883 között épült fel. A vágányok mellett található volt többek között tizenhét, egyenként 100 méter hosszú és 15 méter széles raktárépület, hat faraktár, egy hivatali épület, egy lokomotívszín és több gőzdaru is. Forgalma az 1900-as évek első évtizedére elérte az évente mintegy 110 ezer vagonnyi árut, és az innen kiinduló iparvágányok közvetlen kapcsolatot biztosítottak a környék ipari üzemei, malmai, az Elevátor-ház, a közraktárak, valamint a vásárcsarnok felé. Az első világháborút követően, a malomipar lassú visszaszorulásával párhuzamosan a pályaudvar jelentősége csökkent, így az iparvágányok egy részét felszámolták.

Dunaparti teherpályaudvar a Déli összekötő vasúti hídtól a Petőfi híd felé nézve Forrás: Fortepan

A Müpa az egyik legjobban megközelíthető kulturális központunk: vonat-, HÉV- és villamossínek keretezik épületét, de az egykori indusztriális környezet helyén ma már világszínvonalú kulturális produkciókat, művészeket, műalkotásokat és nézők tízezreit vonzó kulturális intézményt találunk immáron 20 éve. A teherpályaudvar jelentős területet foglalt el, és a vágányok éles határként ékelődtek be a folyópart és annak hinterlandja közé. A part „kiszabadításához” a következő lépés a Nagyvásártelep felépülte volt az 1930-as évek elején, amivel a budapesti élelmiszer-nagykereskedelem súlypontja a korábbihoz képest néhány kilométerrel délebbre helyeződött. Időközben kiépült a HÉV, újabb területet foglalva el a pályaudvartól, amely egészen a rendszerváltásig üzemelt, majd az 1995-re tervezett Bécs–Budapest világkiállítás kapcsán bontották el az utolsó elemeit is. A helyiérdekű vasút vágányait viszont továbbra sem számolták fel a felszínen, így a folyópartot és az időközben felépült Millenniumi Városközpontot ma is egy vágánypár választja el egymástól.

A cikk eredetileg a Müpa Magazin 2024/25-ös évadának 3. számában jelent meg.